تاريخ: 1400/9/17
ساعت:
جستجو:

نگاهی به فعال سازی تجارت دریایی ایران در دریای خزر

یادداشت/

نگاهی به فعال سازی تجارت دریایی ایران در دریای خزر

تاريخ: 23/8/1400
کد خبر: 100745
امروزه به نظر می‌رسد بخش بزرگی از رقابت‌ها در منطقه‌ای که ایران در آن واقع شده است، به کریدورهای مواصلاتی مربوط است؛ مسیرهایی که هرکدام دارای ویژگی‌ها و قواعدی هستند که می‌توانند در آینده کشورهایی را به ثروت رسانده و کشورهای دیگری را در تنگنا قرار دهند.

به گزارش سرویس استان بوشهر پایگاه اطلاع رسانی سازمان بسیج مهندسین صنعت و معدن، بازی و رقابت میان کشورها هر زمان یک وجه غالب دارد. امروزه به نظر می‌رسد بخش بزرگی از رقابت‌ها در منطقه‌ای که ایران در آن واقع شده است، به کریدورهای مواصلاتی مربوط است؛ مسیرهایی که هرکدام دارای ویژگی‌ها و قواعدی هستند که می‌توانند در آینده کشورهایی را به ثروت رسانده و کشورهای دیگری را در تنگنا قرار دهند. از مدت‌ها پیش ترکیه بازیگری فعال در این زمینه بوده است. آنکارا در سال 2011 با پیوستن به بازی غرب در سوریه تلاش کرد ضمن ممانعت از دسترسی ایران به دریای مدیترانه با دستیابی به سوریه در آینده بتواند کریدورهای انتقال کالا و همچنین خطوط لوله انتقال انرژی را از خاک خود عبور دهد. ترکیه با بستن مسیر ایران به مدیترانه قصد داشت خود تنها راه انتقال انرژی تهران به اروپا باشد و از اهرم این انحصار نیز به شکلی موثر بهره ببرد. آنکارا تلاش داشت تا در آینده به جای انتقال گاز ایران به اروپا و اخذ هزینه‌های انتقال دست به کار بزرگ‌تری زده و معادله‌ای جدید در برابر تهران ترسیم کند. ترکیه در این معادله گاز را از ایران خریداری کرده و خود دست به بازاریابی و فروش آن در اروپا می‌زد؛ اقدامی که دست ایران را از معادلات اروپایی حذف و ترکیه را قدرتمندتر می‌ساخت. این اقدامات البته تماما کارهایی معطوف به آینده بودند.

در حوزه خطوط تجاری نیز ایران در بازی سنگینی قرار دارد. تا مدت‌ها به دلیل خصومت میان دولت پاکستان و افغانستان با یکدیگر ایران مسیری مطمئن برای عبور کالا از جنوب و جنوب‌شرق آسیا به افغانستان و آسیای مرکزی به حساب می‌آمد ولی درحال حاضر به دلیل سرنگونی نظام پیشین افغانستان و روی کار آمدن طالبان در کابل به نظر می‌رسد پاکستان قادر خواهد بود از مسیر افغانستان به آسیای میانه راه یابد؛ البته اگر قادر به مدیریت اوضاع این کشور باشد تا پشتون‌ها به‌دنبال تجزیه پاکستان نروند.

رقابت دیگری که ایران در آن درگیر است کریدور شمال به جنوب است که با گذر از ایران کالاهای تولید جنوب و جنوب‌شرق آسیا را به روسیه و از آن طریق به اروپا می‌رساند. ترکیه به همراهی آذربایجان قصد دارند این مسیر را قطع کنند. آنکارا و باکو چندی پیش تلاش کردند با تهدید و تطمیع ارمنستان ضمن اشغال استان سیونیک در جنوب این کشور ارتباط ایران با ارمنستان را قطع کرده و مرزهایی سخت را در شمال‌غربی ایران در برابر تهران ترسیم کنند. برگزاری رزمایش «فاتحان خیبر» با حضور گسترده یگان‌های نظامی ایران در شمال‌غرب گرچه نقشه‌های نظامی را برای اشغال جنوب ارمنستان تا حد زیادی ناکام گذاشت اما باید توجه کرد با وجود باز ماندن مرزهای ارمنستان اما مشکل بعدی مرزهای گرجستان خواهد بود. تفلیس مدتی است به دلیل گرایش به غرب و همچنین نیازهای اقتصادی وارد ائتلاف با آنکارا و باکو شده و رویکردی ضدایرانی را نیز در پیش گرفته است؛ به‌گونه‌ای که ایرانیان ساکن در این کشور به‌شدت دچار گرفتاری‌هایی شده‌اند.

به همین دلیل شاید بهترین راه تقویت زیرساخت‌های تجارت دریایی در دریای خزر باشد؛ جایی که ایران بدون توجه به آذربایجان و گرجستان می‌تواند به آسیای میانه، روسیه و اروپا دسترسی داشته باشد.

 

فعال‌سازی تجارت دریایی ایران در دریای خزر

دریای خزر که گاهی در قالب بزرگ‌ترین دریاچه جهان و گاهی نیز به‌عنوان کوچک‌ترین دریای خودکفای کره‌زمین طبقه‌بندی می‌شود، بزرگ‌ترین پهنه آبی محصور در خشکی است. کاسپین، آبسکون، قزوین، ارقانیا، بحرباب، دیلم، عجم، طبرستان، مازندران و خزر یا هر اسم دیگری که این دریا از سوی سلسله‌های حاکم بر ایران یافته، همه و همه نشان از اهمیت بی‌بدیل دریای خزر برای ایران دارد؛ دریایی که همواره در طول تاریخ کشور مورد اهمیت و بستر مهمی برای تجارت مردم همجوار این دریا و اقتصاد مناطق اطراف بوده است.

دریای خزر به‌عنوان بزرگ‌ترین دریاچه جهان ۳۸۰هزار کیلومترمربع وسعت دارد. این دریا همچنین ۶۵۰۰ کیلومتر طول ساحل دارد که پنج کشور را شامل می‌شود.۲۰ استان یا ایالت، بیش از ۷۰ شهر در اطراف این دریا واقع شده‌اند که جمعیتی بالغ بر ۱۷ میلیون نفر دارند. دریای خزر در مسیر اصلی کریدورهای حمل‌ونقلی و ترانزیتی معتبر و قدیمی همچون کریدور شمال – جنوب INSTC، کریدور دریای خزر - دریای سیاه BSCS و ترانس کاسپین TITR واقع شده است و همچنین ایفای نقش محوری و کانونی در سایر مسیرهای جدید و کریدورهای نوظهور ایجادشده را برعهده دارد. یکی از موضوعات بسیار مهم در ایران برای ارتباط با چهار کشور ساحلی دریای خزر و همچنین کشورهای واقع شده در پشت آنها، بحث تجارت دریایی ایران با این کشورهاست که متاسفانه با وجود پنج بندر، در قیاس با تجارت دریای ایران در دریای خلیج‌فارس و عمان حجم اقتصادی بسیار کمتری را در بر می‌گیرد. افزایش رونق تجارت در دریای خزر آورده‌های بسیاری به لحاظ اقتصادی و سیاسی در بر داشته و همچنین بستری مناسب برای دور زدن تحریم‌ها خواهد بود.

از طرف دیگر فعال‌سازی حمل‌ونقل و تجارت دریای ایران در خزر می‌تواند اهرمی جدید برای مهار محور تل‌آویو، آنکارا و باکو باشد که سعی در انسداد مسیر زمینی ایران به قفقاز شمالی و اروپا دارند.

 

نگاهی به تاریخ تجارت ایران در دریای خزر

تجارت در مناطق اطراف دریای خزر از روزگاران گذشته جریان داشته است و اقوام ساکن در اطراف دریای خزر نیز در تجارت با دیگر اقوام مجاور خود فعال بوده‌اند. در دوره‌هایی نیز حکمرانان به اهمیت این دریا برای انتقال کالاهای شرق به غرب و بالعکس توجه داشته و با اعطای تسهیلات به بازرگانان، تجارت را از طریق شریان‌های بزرگ موجود در خشکی و دریا، گسترش دادند.

هجوم مغولان به ایران با ویرانی نواحی مختلف همراه بود. در این میان، نواحی جنوبی و غربی دریای خزر نیز از آسیب، قتل و ویرانی در امان نماند. با روی کار آمدن ایلخانان و گذشت زمان، اوضاع اقتصادی و تجارت بهبود یافت و این روند در دوره صفوی به بیشترین حد خود رسید. دولت‌های مزبور از راه‌های مختلف به برقراری مناسبات بازرگانی با حکومت‌های همجوار و دولت‌های اروپایی می‌پرداختند. مناطق جنوبی و غربی دریای خزر، از مهم‌ترین مراکز تجاری به شمار می‌رفتند و بیشتر حجم مبادلات بازرگانی دوران صفوی از طریق این نواحی انجام می‌شد. موقعیت استراتژیک این نواحی به‌خصوص مناطق اران، شروان و نیز آذربایجان، که شاهراه ارتباطی جنوب به شمال دریای خزر محسوب می‌شدند، باعث شده بود تا کاروان‌های بازرگانی، حین عبور از این نواحی، به داد و ستد نیز بپردازند. کالاهای تجاری نواحی مختلف از طریق خلیج‌فارس به مناطق جنوبی و غربی دریای خزر منتقل و سپس به مراکز شمالی این دریا چون بندر هشترخان (آستراخان در روسیه) و از آنجا به اروپا منتقل می‌شد.

عبور راه‌های تجاری از نواحی حوزه دریای خزر نقش مهمی در شکوفایی اقتصادی و تجاری این مناطق داشت؛ چراکه بازرگانان با دادوستد کالاهای متعدد و خرید تولیدات نواحی مزبور باعث رشد اقتصادی آنها می‌شدند. البته باید اشاره کرد تولیدات نواحی مزبور همچون ابریشم، برنج و...، که در بازارهای اروپا چون انگلیس، روسیه و دولت شهرهای ایتالیا پرتقاضا بودند، در جذب تجار موثر بودند. از مهم‌ترین این کالاها، که بیشترین حجم صادرات ایران در این دوره را به خود اختصاص داده بود، باید از ابریشم نام برد که در نواحی مختلف گیلان، اران و شروان تولید می‌شد.

در دوره قاجار، تحت‌تاثیر قدرت‌های خارجی، ایران و دریای خزر، در وضعیت جدیدی قرار گرفتند. با انعقاد معاهده‌های گلستان و ترکمانچای پس از دو دوره جنگ‌های ایران و روسیه، بخش‌هایی از کشور و دریای خزر در اختیار روسیه قرار گرفت. در پی اهداف سیاسی - اقتصادی روس‌ها، امنیت و توسعه تجاری در دریای خزر برقرار شد. وجود راه آبی دریای خزر، همجواری روسیه با ایران، نیاز شدید روس‌ها به محصولات کشاورزی و دامی ایران، نیاز ایران به خرید کالاهای ارزان‌قیمت کشور روسیه، موجب توسعه صنعت حمل‌ونقل و ارتباطات از طریق دریای خزر و همچنین رونق بنادر آستاراخان و انزلی شد. با اقدامات روس‌ها تجارت دریایی دریای خزر پیشرفت فراوانی یافت؛ به‌طوری‌که تا آستانه جنگ جهانی اول، دریای خزر بیشترین نقش را در صادرات و واردات میان ایران و روسیه و حتی تجارت ترانزیتی به کشورهای اروپایی داشت.

 

 سهم فعلی ایران از تجارت دریای خزر

درمجموع 11 بندر موجود در دریای خزر پنج بندر آن (بندر ترکمن، بندر امیرآباد، بندر نوشهر، بندرانزلی و بندر آستارا) متعلق به ایران است. اما با وجود این در سال 1399 سهم صادرات ایران به بازار وارداتی 500 میلیارد دلاری چهار کشور روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان، یک‌میلیارد و 320 میلیون دلار بوده است که این مقدار بسیار ناچیز است. ناگفته نماند حجم قابل‌توجه از صادرات موجود از طریق ترانزیت زمینی انجام می‌گیرد و مقدار کمی از صادرات کشور مسیر دریایی را طی می‌کند.

 

 اهمیت فعال‌سازی تجارت دریای خزر

اکثر کالاهای صادراتی ایران به کشور حاشیه دریای خزر و به‌خصوص روسیه از مرز زمینی ترکمنستان یا آذربایجان و گرجستان که شامل کشورهای واسطه است، صورت می‌گیرد، همین مساله باعث شده به دلایل مختلف داخلی و خارجی، مشکلات و ترافیک سنگینی در این مسیر ترانزیتی ایران ایجاد شود. استفاده از این مسیرها نه‌تنها به مانع بزرگی بر سر راه افزایش صادرات غیرنفتی ایران به کشورهای حاشیه دریای خزر، آسیای میانه و روسیه تبدیل شده است بلکه به دلیل معطلی‌های فراوان برای کامیون‌ها باعث می‌شود هزینه و کرایه حمل بار برای تاجران ایرانی سر به فلک بکشد و حتی به‌طور کلی توجیه اقتصادی صادراتی به این کشورها را در برخی موارد از بین ببرد.

منافع ایران از فعال‌سازی مسیر ترانزیت دریای خزر را در دو حوزه سیاسی-امنیتی و اقتصادی می‌توان دسته‌بندی و تحلیل کرد.

 

1) سیاسی- امنیتی

در سال‌های اخیر با فعال شدن محور ترکیه- آذربایجان و آذربایجان- رژیم صهیونیستی سنگ‌های بسیاری در مسیر ترانزیت زمینی ایران به سمت روسیه و همچنین کریدور شمال جنوب و شرق به غرب قرار داده شده است. ترکیه با همکاری آذربایجان به دنبال مسدود‌سازی مسیر تجارت ایران با کشورهای اوراسیاست و از طرف دیگر نیز سعی در تضعیف جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب و غرب به شرق دارد تا از این طریق موقعیت و جایگاه خود را در کریدورهای اشاره شده افزایش دهد.

همکاری باکو و آنکارا باعث شده است که ظرفیت مرز آستارا برای عبور 250 دستگاه کامیون در روز به حدود 20 دستگاه کامیون در روز کاهش پیدا کند. به دنبال این مساله و ایجاد صف‌های چند کیلومتری از کامیون‌ها و محموله‌های ایرانی پشت مرز آذربایجان، بسیاری از محموله‌های صادراتی ایران به روسیه فاسد شده‌اند.

از طرف دیگر رژیم‌صهیونیستی سعی دارد با همراهی آذربایجان و اجرای استراتژی «اختاپوس» که طرح نفتالی بنت است درگیری‌ها را در کنار مرزهای ایران در شمال غرب افزایش دهد و مسیر ترانزیت ایران را ناامن سازد.

اما ایران با افزایش توان حمل‌ونقل دریایی خود در دریای خزر می‌تواند انزوایی که محور ترکیه-آذربایجان و رژیم‌صهیونیستی-آذربایجان به دنبال آن هستند را بشکند. درواقع با فعال‌سازی مسیر ترانزیت جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر «یک تیر و چهار نشان» برای ایران رخ خواهد داد. نشان اول باعث انزوای آذربایجان خواهد شد به دلیل آنکه از محور ترانزیت ایران حذف خواهد شد و وزن ژئوپلیتیک باکو به‌شدت کاهش خواهد یافت. در نشان دوم ترکیه را که می‌خواهد دسترسی ایران برای تجارت با کشورهای اوراسیا  را قطع کند بی‌نصیب خواهد گذاشت؛ نشان سوم افزایش قدرت چانه‌زنی ایران در دریای خزر است و نشان آخر تقویت نقش و نفوذ ایران در منطقه اوراسیا خواهد بود.

 

2) اقتصادی

حمل‌ونقل دریایی شاخه‌ای از بخش حمل‌ونقل است که در توسعه تجارت خارجی کشورها نقش مهمی ‌را ایفا می‌کند. این شاخه از حمل‌ونقل دارای مزیت‌هایی ازجمله هزینه پایین جابه‌جایی، پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر و سرعت عمل در رساندن کالا از تولیدکننده به مبادی ورودی کشور است. اما در مورد کشور ما حمل‌ونقل دریایی درحال حاضر یکی از معضلات موجود بر سر راه توسعه اقتصادی محسوب می‌شد؛ بخصوص حمل‌ونقل در دریای خزر که ایران به‌شدت در آن ضعیف است.

محموله‌های صادراتی و ترانزیتی از همه بنادر شمالی کشور ایران مانند انزلی، آستارا، نوشهر و امیرآباد به همه بنادر خارجی دریای خزر شامل اکتائو(قزاقستان)، ماخاچ کالا(داغستان روسیه)، آستراخان(روسیه)، باکو(آذربایجان) و ترکمن‌باشی(ترکمنستان) تقریبا به‌وسیله تنها یک شرکت ایرانی به نام کشتیرانی دریای خزر با ۲۲ فروند کشتی و ۱۰ کشتی خصوصی(با قابلیت بارگیری هزار تا ۵ هزار تن) حمل می‌شود، درحالی که روسیه ۳۰۰ فروند کشتی داشته و سهمی حدود ۶۰ درصدی در این بازار دارد.

 

با این حال موضوعی که اهمیت راه‌اندازی خط کشتیرانی صادراتی در دریای خزر و تکمیل زیرساخت‌های آن را دوچندان می‌کند کریدور شمال - جنوب است که جمهوری اسلامی ایران قصد دارد هر چه زودتر آن را فعال کند. این مهم که با هدف‌های گوناگونی مانند ارزآوری و اشتغالزایی برای کشور دنبال می‌شود، نه‌تنها راه را برای حمل‌ونقل کالا از کشورهای جنوب شرقی آسیا که مهم‌ترین آنها کشور هند است، به سمت روسیه و شمال اروپا کوتاه‌تر می‌کند بلکه مشکلات و ریسک‌های استفاده از کانال سوئز را برای این کشورها از بین خواهد برد. همچنین باید توجه داشت که ایران توافق تجارت ترجیحی با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به امضا رسانده است که دو کشور عضو این اتحادیه در حاشیه دریای خزر حضور دارند. تهران به واسطه همکاری با آنها می‌تواند صادرات خود را گسترش دهد.

افزایش تجارت از مسیر حمل‌ونقل دریایی به جای حمل‌ونقل زمینی به روسیه، باعث خواهد شد آذربایجان به‌عنوان کشور واسطه حذف شده و جمهوری اسلامی ایران با هزینه و زمان کمتری به‌طور مستقیم به بنادر روسیه در دریای خزر دسترسی داشته باشد. یکی از بنادر مهم روسیه ماخاچ قلعه است که ارتباط کشتیرانی با این بندر یعنی دسترسی به قفقاز شمالی که موجب می‌شود ایران از این طریق به استان‌های چچن، داغستان، نالچیک تا سوچی و دریای سیاه متصل شود.

در طرف دیگر ارتباط با بندر «آکتائو» قزاقزستان فرصتی را برای ایران فراهم می‌سازد تا از طریق این بندر و خط ریلی گسترده آن به کشورهای آسیای مرکزی که محصور در خشکی هستند نیز دست پیدا کرده و این کشورها را نیز به دریای خلیج فارس و آب‌های آزاد وصل کند. افزایش کشتیرانی در دریای خزر در ذیل تحریم‌ها نیز قرار نخواهد گرفت و از طرف دیگر بستر مناسبی برای افزایش تجارت ایران در منطقه خزر خواهد شد.

 

 راهکار افزایش نقش حمل‌ونقل ایران در دریای خزر

اهمیت دریا و نقش آن در اقتصاد و زندگی امروز انکارناپذیر است. درواقع، صنایع دریایی، کشتیرانی و فعالیت‌های مرتبط با آن به‌عنوان یکی از راهبردی‌ترین حوزه‌های صنعتی یک کشور و صنعتی عظیم و نقش‌آفرین در اقتصاد جهانی و توسعه اقتصادی، موجب رشد و توسعه اقتصاد می‌شود و به منزله یک منبع مهم درآمدی در بسیاری از کشورهای درحال توسعه قلمداد می‌شود.

ایران برای افزایش نقش‌آفرینی خود در دریای خزر نیازمند اتخاذ راهبردی مناسب است که بتواند جایگاه حمل‌ونقلی خود را در دریای خزر حفظ کند و همچنین نیاز خود به کشورهای آذربایجان برای حمل‌ونقل بارهای تجاری خود به روسیه و دیگر‌ کشورهای حاشیه دریای خزر کاهش دهد. برای ارتقای جایگاه و تجارت ایران در دریای خزر سه اقدام مهم است.

 

1) اتصال بنادر شمالی به شبکه ریلی

یکی از حلقه‌های مفقوده تجارت ایران در بنادر شمالی و همچنین جنوبی عدم اتصال این بنادر به شبکه ریلی کشور است. عدم اتصال به شبکه راه‌آهن باعث خواهد شد ترافیک و سرعت نقل و انتقال بارها کاهش یابد همچنین زمینه آسیب به بارها را ایجاد می‌کند. از این رو بسیار اهمیت دارد که شبکه ریلی به بنادر شمال کشیده شود؛ درحال حاضر در بنادر شمال تنها بندر «امیر آباد» به شبکه ریلی کشور متصل است.

2) ایجاد شبکه تجارت دریایی گسترده

از اقدامات مهمی که می‌تواند بستر لازم برای افزایش صادرات در دریای خزر را برای ایران فراهم سازد گسترش صنعت ساخت کشتی‌های کوچک همانند صنعت لنج‌سازی جنوب کشور در بنادر شمال کشور است. هرتریلی ۲۰ یا ۳۰ تن بار را جابه‌جا می‌کند اما لنج‌های ساخته شده با چوب می‌توانند هر کدام بین 400 تا 700 تن بار انتقال دهند؛ این یعنی 23 برابر حجم باری که تریلی‌ها منتقل می‌کنند. از طرف دیگر قیمت هر لنج تقریبا چیزی حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیارد تومان است، درحالی که هر تریلی‌ها بین 2 تا 3 میلیارد تومان هزینه‌اش می‌شود. خط کشتیرانی درحال حاضر در دریای خزر هفته‌ای دو مرتبه بار منتقل می‌کند، این موضوع خیلی متفاوت‌تر از آن است کشتی‌های کوچک با توان انتقال حجم بار بالا در خزر فعال باشند و هر روز بار منتقل کنند.

ایجاد شبکه‌ای از کشتی‌های تجاری کوچک و پرتعداد در دریای خزر مزایا و فواید زیادی دارد. درحالی که ایران در دریای خزر به زحمت تقریبا 30 کشتی دارد. این تعداد در جنوب به بیش از 5 هزار فروند از انواع مختلف می‌رسد. ایجاد ساختارهایی مشابه جنوب در دریای خزر دستاوردهای بزرگی را برای ایران محقق خواهد ساخت. نخست آنکه روابط ایران و روسیه را از یک بستر بزرگ بهره‌مند خواهد ساخت. در بستر ایجاد خطوط تجاری در دریای خزر دو کشور می‌توانند مبادلات تجاری‌شان را تا حد زیادی گسترش داده و آن را وارد لایه‌های خردتر جامعه خود کنند. به‌عنوان مثال درحال حاضر بیشتر مبادلات میان دو کشور به امور عمده مرتبط است به‌گونه‌ای که ایران تجهیزات هوایی، وسایل نظامی یا نیروگاه از روسیه خریداری کرده و پول آن را پرداخت می‌کند. در چنین وضعیتی ارتباط تنها میان نهادهای دولتی دو کشور یا شرکت‌های بزرگ‌شان برقرار می‌شود اما درصورت ایجاد شبکه کشتیرانی در دریای خزر با فراهم آمدن امکان تجارت کالاهای خرد میان تولیدکنندگان، ارتباط میان ایران و روسیه وارد لایه‌های عمیق‌تر اجتماعی خواهد شد. این مساله درباره ارتباط تجاری با کشورهای دیگر نیز صادق است.

دوم آنکه تبدیل شدن دریای خزر به نمونه‌ای کوچک از خلیج فارس و دریای عمان می‌تواند چنان بستری را ایجاد کند که حتی از سوی دولت‌های منطقه نیز قابل مسدودسازی نخواهد بود. این مساله در خلیج فارس نیز وجود دارد چنانکه کشورهای منطقه قادر به جلوگیری از قاچاق کالا در این دریا نیستند. این مساله به خودی‌خود دارای اهمیت نیست اما نشان می‌دهد در جایی که دولت‌های محلی ناتوان هستند تحریم‌های آمریکا اساسا از تاثیر ساقط خواهد بود. درصورت ایجاد مسیرهای تجاری در دریای خزر گسترش مبادلات چندان متداخل خواهد شد که اقدامات دولتی هم قادر به ممانعت از آن نخواهند بود و در این فضا تحریم‌های آمریکا نیز قابلیت اجرا ندارند.

سومین مساله به کاهش احتمال حضور نظامی کشورهای فرامنطقه‌ای در دریای خزر مربوط است. هنگامی که دریای خزر به جای منطقه‌ای که صرفا دارای منابع قابل برداشت شامل نفت است به یک گذرگاه تجاری تبدیل شد اهمیت آن در نگاه کشورهای مجاورش بالاتر می‌رود. در این صورت حساسیت آنها نسبت به حضور نیروهای نظامی خارجی نیز در این دریا افزایش خواهد یافت.

چهارم آنکه ایران حتی در عرصه مبادلات منطقه‌ای نیز برخی از واسطه‌هایی که به سیاسی‌کاری میل دارند را از مسیر مبادلات خود حذف خواهد کرد. به‌عنوان مثال ضمن حذف شدن آذربایجان از مسیرهای انتقال کالای ایران در صورت مسدودسازی مرزهای ترکمنستان ایران قادر خواهد بود خود از راه دریایی به کشوری مانند قزاقستان کالا صادر کند.

پنجم آنکه ایجاد مسیر تجاری دریایی می‌تواند به دنبال خود گشایش گردشگری دریایی را نیز بیاورد. هزینه هر صندلی پرواز برای هر ساعت تقریبا 40 دلار است که با توجه به مسیر دریایی می‌توان این هزینه را کاهش داد. در این صورت تجار خردتر ایران و روسیه نیز به راحتی می‌توانند بین دو کشور در رفت و آمد داشته باشند.

انتهای پیام/

ارسال نظر
نام و نام خانوادگی
آدرس رایانامه
نظر
همایش‌ها، جشنواره‌ها، نمایشگاه‌ها
پیوندها

سازمان بسیج مستضعفین